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8 juin 2011 3 08 /06 /juin /2011 14:35

    Plus on y réfléchit et plus on se dit punaise les ingénieurs de chez Honda ont sorti là un best of !!

  Pas plus lourde que les harley bmw de cette catégorie

c'est un bijou

pensez donc en 1988

régulateur de vitesse, cassette audio auto reverse, marche arrière

je pense pas que l'on ait 

mieux fait  depuis 

 
PICT0001-copie-1.JPG
 
Si vous avez un doute
 
photo google 1500
 
 
D'ailleurs en ce moment
quand on teste les nouveaux modeles de routières
 
ne pourrait-on pas inclure la 1500
comme moto de référence
 
je pense qu'elle en a encore à montrer
en terme d'agrément, emport, qualité de fabrication et même conso !!!
 
un copain roule avec un bicylindre américain
déclare consommer 8 à 10 litres au cent? si on roule normalement
Je n'y arrive pas
 
 
 
CE QUE DIT MOTO PLANETE
A l'approche des années 90,
Honda présenta la plus fabuleuse limousine moto de la production.
 
Un engin hors normes taillé à la mesure de l'amérique. Un paquebot au confort royal et à la motorisation unique : un 6 cylindres à plat de 1 520 cm3.
Une capacité de rangement absolu,
un radio-cassette de série, vous voila prêt pour le voyage.
 
 
 
Le moteur est un régal de velouté et son positionnement permet à la moto d'avoir un centre de gravité assez bas. Il en est de même de l'assise. Le confort est à l'avenant et tout a été prévu pour le rendre inoubliable : suspensions ajustables par compresseur, cruise-control, commandes éclairées de nuit, marche arrière électrique, freinage intégral, protection au-delà du parfait, éclairage de berline auto... et la liste est longue.
 
La moto dispose d'une bonne tenue de route (un tantinet aléatoire dans les longues courbes) si on se maintient en dessous des 160.
En cas de persistance, la conso affolante vous calmera vite fait.
Un tel engin est fatalement encombrant, tolère difficilement l'improvisation et nécessite un budget costaud.
 
Des petits défauts à comparer d'une voyageuse impériale mais surtout d'une moto ahurissante.
Elle doit maintenant se heurter à la BMW 1200 LT ,
une rivale teutonne très aboutie et très sérieuse.
 
 
SITE DE LA FEDERATION GOLDWING DE FRANCE
A la base de la 1500 Goldwing, par rapport aux versions précédentes de cette machine, on découvre une modification primordiale :
le moteur quatre cylindres se transforme en six cylindres à plat ... renouant ainsi avec le concept d'origine Goldwing, abandonné au début des années 70.
 
Mais, depuis cette date, la technique, ainsi que l'expérience de Honda, ont suffisamment évolué pour que la firme puisse se permettre de proposer cette
architecture qui, évidemment, améliore la réalisation d'ensemble. 
 
 
 
Goldwing 1500 - son histoire et mon expérience !!
A cette époque, chacun (presse comprise) en considérant la 1200, s'accordait à penser qu'il était pratiquement impossible de pousser plus loin la Goldwing dans son domaine de GT à l'Américaine.    
 
En fait, avec l'apparition du six cylindres, très souple et bourré de couple, en compagnie de la foule de gadgets permettant de transformer la Goldwing en véritable grosse GT conçue sur la base des imposantes limousines Américaines, Honda vise une clientèle à la recherche de la moto confort par excellence. Ici le critère prix d'achat se voit oublié, puisque même s'il passe la barre des 15 244,90 € (100 000,00 Frs), on entre dans une autre dimension de la moto.
 
La 1500 Goldwing est une machine de Luxe qui ne consent aucun compromis sur la question et de fait, comme elle se place d'emblée hors compétition par rapport aux autres GT du marché, l'élément prix n'est plus vraiment comparable.
 
Comme cela est déjà le cas avec les Harley Davidson, dont personne n'a l'idée de critiquer le prix au regard de l'architecture moteur "désuète", qui s'applique à un concept aux performances dépassées par rapport aux machines proposées par la concurrence en matière custom :
 
 
1989

1989

avec la Goldwing 1500,
Honda s'impose dans le domaine de la moto "à l'Américaine", conçue et fabriquée sur ce continent pour un créneau de marché parfaitement ciblé et vend un esprit en même temps qu'une simple moto.
 
Il n'est alors pas semblable de critiquer cette recherche et cet aboutissement face à l'absence de concurrence directe, qui donne satisfaction à un certain type de clientèle Américaine et Européenne (et d'autres Continents) rêvant de cruising cool, comme aux U.S.A. et d'un confort prestigieux, que cette nouvelle Goldwing sait concrétiser.

 
Première 1500
La Goldwing 1500 six cylindres de 1988, qui crée une nouvelle catégorie de GT à l'Américaine, est disponible au prix de 16 469,49 € (108 000,00 Frs), plus 175,47 € (1 151,00 Frs) de port et préparation, en 3 coloris, gris, bleu marine ou beige.
   
Le cœur de cette Goldwing, comme nous venons déjà de le préciser, est constitué par son moteur six cylindres à plat, opposés horizontalement, d'exactement 1 520 cc avec refroidissement liquide.
Honda, après avoir regardé du côté de sa production automobile et n'ayant rien trouvé de commercialisable sur une moto, s'est alors penché sur la construction totale d'un gros six cylindres destiné à la Goldwing
 
 
Goldwing 1500 - son histoire et mon expérience !!
En effet les moteurs six cylindres Honda de l'époque sont tous des V6 et il n'existe aucun 6 cylindres à plat. En revanche, le moteur de la Goldwing n'hésite pas à utiliser un grand nombre de pièces directement issues des moteurs automobiles de la marque.
 
Le moteur à 4 cylindres à plat des versions précédentes avait déjà pour avantage une grande régularité cyclique et, en rajoutant une nouvelle paire de cylindres, Honda accroît encore cette régularité, ainsi que l'équilibre d'ensemble de fonctionnement. Le vilebrequin repose ici sur 4 paliers et les manetons des cylindres opposés sont calés à 180°.
Une disposition assurant un fonctionnement doux et régulier du moteur car les pistons de chaque paire de cylindres montent et descendent simultanément, délivrant ainsi en toute quiétude et sans vibration une puissance et un couple inusités sur une moto jusqu'alors.
   
 
De plus, ces caractéristiques sont accrues à bas et moyens régimes, c'est à dire aux régimes les plus utilisés et où le couple et la puissance se révèlent les plus utiles. En ayant multiplié le nombre de cylindres, la cylindrée unitaire de chacun est devenue plus faible, ce qui permet d'obtenir des cotes d'alésage et course diminuées, d'où une puissance supérieure tout en sollicitant moins le moteur pour une fiabilité accrue.
Le couple élevé, disponible dès les plus bas régimes, autorise des accélérations remarquables,à la façon de celles procurées par les grosses voitures Américaines, progressives et puissantes, sans à coup, mais redoutablement efficaces.
   
Pour parler chiffres, la puissance maximale de 100 ch Din est atteinte à seulement 5 200 Tr/mn, avec une valeur de couple exceptionnel de 15,3 mkg à seulement 4 000 Tr/mn.
De plus, grâce à cette configuration moteur, le centre de gravité de la Goldwing demeure toujours placé très bas,
ce qui favorise une excellente tenue de route et une bonne maniabilité.
L'alimentation, contrairement à toute attente, suite à l'expérience injection des 1200 LTD et SE, fait appel à 2 carburateurs à dépression constante et des collecteurs d'admission droit et gauche indépendants.
 
Elle est dotée de divers systèmes de compensation et contrôlée par ordinateur afin d'assurer même dans des conditions extrêmes d'altitude ou de climat, un fonctionnement parfait et une réponse instantanée du moteur.
   
En fait, le système d'admission par carburateurs employé ici s'avère pratiquement aussi complexe qu'une injection, avec réchauffement des gaz admis dans le filtre à air, chauffage des pipes d'admission et des cuves de carbu, le tout pour une meilleure pulvérisation des gaz et donc une combustion complète, une meilleure motricité et en fin de compte une consommation diminuée d'autant.

 

Fiche technique :
 

Moteur: 6 cylindres à plat, simple ACT, refroidissement liquide

Alésage X course: 71 x 64 Cylindrée: 1 520 cm³

Taux de compression: 9,8 à 1

Puissance: 100 ch à 5 200 t/mn

Couple: 15,3 mkg à 4 000 t/mn

Carburateurs: 2 x 36 mm à dépression

Allumage: électronique CDI piloté par ordinateur

Boîte de vitesses: 4 rapports plus overdrive

Transmission finale: par arbre

Suspensions: AV fourche télescopique de 41 mm

AR deux amortisseurs

Freins: trois disques avec étrier à double pistons

Pneus: AV 130/70-18, AR 160/70-16

Empattement: 1700 mm

Poids à sec: 362 kg - 400 kg poids total pleins faits

Réservoir: 24 litres

 & - & - &

Bref
j'en possède une depuis 3 ans,
60 000 km au compteur déja fait et bien que du bonheur
 
130 000 km au compteur dépassé
 
Elle sera vendue à 175 000 kilomètres
  That's all Litt     

  That's all Litt     

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Published by Loulou-67 - dans Info et services
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commentaires

bernard 05/04/2017 22:19

bonjour, je roule en 1500 depuis 1995 'moto neuve' jamais eu de soucis j'ai maintenant 67 ans et elle est pour moi un peu lourde mais jamais aucune moto m'a donné autant de plaisir et de confort
je fais en moyenne 6000 km par an..

Loulou-67 05/04/2017 22:23

Oui la 1500 est une excellente machine. Essaye peut etre la 1800 elle est plus facile à conduire y a pas photo. reste le confort... a+ loulou-67

Marait 04/04/2017 14:17

Bonjour à toutes et tous, je m'adresse aux possesseurs de Goldwing 1500, si vous devez remplacer votre pneu arrière, sur la plus part des sites on vous dit qu'il faut démonter la selle, la valise gauche etc etc, et que globalement vous mettrez 3heures environ. Sachez qu'il n'en est rien, j'ai confié ma Gold 1500 à Point S de Morangis dans l'Essonne et ils ont mis 1h30 montre en main pour remplacer le pneu arrière, et les deux pots s'échappent et le tout dans les règles de l'art car je suis teste sur place à les regarder faire, et le tout pour 90€ ttc.
J'avais au préalable acheté le pneu chez Opto pneu sur le net pour 112€ livraison comprise, et les pots sur le net aussi chez un revendeur Marving situé du côté de Strasbourg au prix de 520€ ttc livré.
Pour info chez Honda c'était 300€ pour le pneu et 750€ pour les pots d'échappement, à cela il convient d'ajouter les 3 heures de main d'œuvre, je vous laisse juge de l'économie réalisée. Quelque soit votre région, lors de l'achat de vos pneus sur le net, le site vous proposera des lieux de montage prêts de chez vous

Loulou-67 05/04/2017 22:21

Oui effectivement il y a deux méthodes pour le pneu arrière. Tu peux les retrouvber sur le blog. Néanmoins la méthode la plus courante en passant par la selle te permet de te rendre compte de certainds détails et faire du nettoyage, de voir ce qui a été perdu csur ces vieilles machiones 1500. Merci pour ton intervention
Loulou

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